오네 슈퍼레이스 챔피언십의 대표 종목인 토요타 가주 레이싱 6000클래스(이하 6000클래스)의 2025년 시즌 가장 큰 변화는 총 주행거리가 150㎞로 늘어나면서 전 라운드에 걸쳐 이루어지는 피트스탑이다.
6000클래스에서 사용되는 스톡카의 연료통 용량은 약 80ℓ 이며, 올 해부터 변경된 150㎞를 완주하기 위해서는 최소 한 번 이상의 재급유가 불가피하기 때문에 피트스탑은 반 강제사항이 되었다. 반면, 피트스탑 중에 이루어질 수 있는 타이어 교체는 의무사항이 아니기에 타이어 특성에 따라 선택할 수 있으며, 이는 피트스탑 전략에서 중요한 요소로 작용된다. 6000클래스에서 연료 급유와 타이어 교체는 동시에 이루어질 수 없도록 규정하고 있기에, 타이어를 교체할 경우 평균적으로 20~30초 정도의 추가 시간이 필요하게 되기 때문이다.
지난 1라운드에서도 이러한 시간적 차이 때문에 타이어 교체는 일부 팀에서만 이루어졌다. 속도 측면에서 성능이 좋은 반면 내구도가 상대적으로 열세였던 금호타이어를 사용한 금호SLM과 브랜뉴레이싱은 타이어를 교체했으나, 넥센타이어를 사용한 팀에서는 대부분 타이어를 교체하지 않고 시간적 이득을 노렸다.
피트스탑의 타이밍도 각 팀별로 천차만별이다. 대부분 총 주행랩수의 절반에 해당되는 18랩을 전후로 피트스탑을 진행했으며, 오네레이싱의 이정우, 김동은은 예정보다 빠른 15랩 이전에 일찌감치 피트스탑 후 다른 팀들이 피트스탑하는 동안 선두를 차지하려는 과감한 전략을 시행했었다. 반대로 정의철(서한GP), 박규승(브랜뉴레이싱)은 20랩이 넘어선 후에야 피트스탑을 하면서 경기 초반 자리잡은 선두권을 최대한 유지하며 이득을 보려는 전략을 구사했다.
1라운드 우승과 2위를 차지한 금호SLM의 이창욱은 19랩, 노동기는 17랩을 소화한 후 피트스탑을 했으며, 두 차량 모두 전후륜 타이어 전체를 교체했다. 금호타이어의 성능을 믿고 경기의 딱 절반이 되는 시점에 재급유와 새 타이어를 사용한 전략이 먹혀들었다.
타이어 교체시간이나마 줄여보려고 애썼던 장현진은 최저 지상고 위반으로 실격했으나 경기 내용에서는 3위로 피니시했고, 특이하게 우측 전후륜 2본만 교체한 김중군은 4위로 결승선을 통과했었다. 타이어 교체로 인해 추가되는 몇 십초의 시간이 경기 전체에 크게 영향을 미치지 않는 것으로 추측될 수 있는 부분이다.
그러나 경기장 여건과 날씨에 따라 타이어의 성능이 크게 달라지기에 영암 국제자동차경주장과 인제 스피디움에서도 같은 결과가 날 것인지는 지켜봐야 할 부분이다. 기온이 높고 습한 여름 날씨, 낮과 다르게 급격히 노면 온도가 떨어지는 나이트레이스 또한 변수로 작용할 것으로 전망된다.
글 이광선 | 사진 정인성 기자
